بررسی تطبیقی سه پارک: ارغوان فدک و عطرسیب باقرشهر

97 شماره صفحه مقاله: 97-105 بررسی تطبیقی سه پارک: ارغوان فدک و عطرسیب باقرشهر *** مرتضی خلیلی * - سمانه جلیلی صدرآباد ** - حسن خاکسار تاریخ دریافت: 89/10/7 تاریخ پذیرش نهایی: 90/4/6 چکیده در برنامهریزی حمل و نقل به منظور تحلیل تقاضای سفر به برآورد تعداد سفرهای تولید و جذب شده پرداخته میشود. در این مقاله با توجه به اهمیت فضاهای سبز شهری به ویژه پارکها با در نظر گرفتن مبانی برنامهریزی حمل و نقل به شناسایی عوامل مؤثر در جذب سفر پارکها پرداخته شده است. در همین راستا پارکهای ارغوان فدک )پارک ناحیهای( و عطرسیب )پارک منطقهای( در شهر باقرشهر واقع در استان تهران مورد مطالعه قرار گرفته است و برای هر یک از این پارکها مدل جذب سفر جداگانهای ارائه شده است. این مدلها با استفاده از رگرسیون خطی استاندارد و با درنظر گرفتن آزمونهای الزم کنترل گردیدهاند. بدین منظور از آمارههای تلرانس دوربین واتسون و کولموگروف - اسمیرنوف استفاده شده است. تمامی آزمونها نکویی برازش مدلهای رگرسیونی محاسبه شده را تأیید میکنند. با مقایسۀ عوامل مؤثر در جذب سفر پارکهای ناحیهای و منطقهای میتوان اینگونه نتیجهگیری کرد که با باال رفتن هزینههای ماهانۀ زندگی افراد کمتر به پارکهای منطقهای میروند. افراد مجرد بیشتر به پارکهای ناحیهای و افراد متأهل به پارکهای منطقهای میروند و بیشتر بعد از ظهر و شب را برای رفتن به پارک انتخاب میکنند. مراجعین به پارکهای منطقهای تمایل دارند که زمان بیشتری را صرف کنند تا به پارک بهتری بروند. افراد مسنتر تعداد روزهای بیشتری به پارکهای ناحیهای میروند در صورتیکه این متغیر در پارکهای منطقهای صدق نمیکند. زیرا آنها توانایی کمتری دارند که به پارکهای منطقهای بروند. بنابراین با توجه به عوامل مؤثر در مدل میتوان به این نتیجه رسید که عامل اجتماعی مانند وضعیت تأهل عوامل اقتصادی مانند وضعیت شغلی و میزان هزینههای ماهانۀ خانوار و عواملی مانند زمان و امکانات همگی در میزان سفرهای جذب شده به پارکهای شهری موثر هستند. واژگان کلیدی: پارک شهری مدل سازی جذب سفر. * مدرس مدعو درس حمل و نقل و ترافیک شهری دانشکدۀ معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت ایران Email: mkhalili@pardaraz.com ** دانشجوی کارشناسی ارشد برنامه ریزی شهری دانشکدۀ معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت ایران Email: sa.sadrabad@gmail.com *** پژوهشگر دکتری مهندسی حمل و نقل دانشکدۀ عمران دانشگاه علم و صنعت ایران Email: khaksar@iust.ac.ir

98 مقدمه برنامهریزی حمل و نقل شهری یک فرآیند چهار مرحلهای به منظور تحلیل تقاضای سفر است. این فرآیند در قالب برآورد تعداد سفرهای تولید و جذب شده توزیع سفرهای بین ناحیهای تفکیک سهم سفرها به وسایل نقلیۀ مختلف و تخصیص ترافیک به شبکۀ حمل و نقل درون شهری انجام میشود. بر اساس نیازهای جوامع شهرنشین کاربریهای مختلفی در سطح شهرها شکل گرفته و مردم برای رفع نیازهای خود مجبور به تولید سفرهایی به سوی مقاصد با کاربریهای مرتبط میباشند. کاربری زمین به مفهوم نوع استفاده از سطح اراضی یک شهر است. شیوۀ استفاده از زمین در هر منطقه میتواند تأثیر بسزایی در حمل و نقل و ترافیک آن منطقه و مناطق همجوار آن داشته باشد. بین کاربریها و حمل و نقل ارتباط تنگاتنگ وجود دارد. احداث هر کاربری جدید به منظور بر طرف نمودن بعضی از نیازهای مردم صورت میگیرد. با ایجاد یک کاربری جدید و تغییر یک کاربری تعدادی سفر جذب میشود و از طرف دیگر با ایجاد تسهیالت حمل و نقل مانند شبکۀ معابر و تسهیالت حمل و نقل عمومی جاذبۀ یک محل زیاد میشود و این چرخه همواره ادامه دارد )شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران 1373(. درنتیجه با احداث هر کاربری جدید تعدادی سفر جذب آن میگردد. البته بسته به نوع و ابعاد کاربری احداث آن میتواند تنها جذب کنندۀ تعدادی سفر جدید باشد که مازاد بر سفرهای موجود است )بدون تأثیر بر الگوی سفر بین نواحی( یا میتواند بر الگوی سفر بین دیگر نواحی تأثیر گذار بوده و در میزان سفر تبادل شده بین نواحی تغییراتی ایجاد نماید. در نتیجه تأثیر احداث یک کاربری جدید بر روی شبکۀ معابر باید به دقت بررسی و مطالعه شود. اصوال در احداث هر نوع کاربری جدیدی به اینگونه مطالعات نیازی نیست. تنها در احداث کاربریهایی که در ساعت اوج و در جهت اوج حداقل 100 سفر جذب میکنند این نوع مطالعات باید مورد توجه جدی قرار گیرد و ایجاد کاربریهایی با حجم سفر کمتر نیازی به انجام این مطالعات ندارد. در این گونه مطالعات باید چند نکتۀ مهم را مورد توجه قرار داد: - -اوال محدودهای که تأثیر احداث کاربری جدید در آن مورد قضاوت قرار میگیرد باید مشخص شود. این محدوده را حوزۀ نفوذ کاربری مینامند. - -سالی که قرار است آن کاربری مورد بهرهبرداری قرار گیرد تا تقاضای سفر مربوط به آن سال برای تحلیل استفاده شود. - -زمانی از روز که مطالعه بر مبنای تقاضای سفر آن زمان از روز صورت میگیرد. مانند ساعت اوج صبح یا ساعت اوج عصر یا ساعت غیر اوج (1978.)Morolok, مدلهای ایجاد سفر شامل مدلهای تولید 1 و جذب سفر 2 است. در ادبیات برنامهریزی حمل و نقل این مدلها به مدلهای ایجاد سفر معروف هستند و در آن به مدلهای جذب سفر اهمیت کمتری داده میشود و بیشتر به مدلهای تولید سفر پرداخته میشود )2011 )Ortuzar, انواع مدلهای ایجاد سفر عبارتند از: -مدلهای رگرسیونی -مدلهای دستهبندی متقاطع )ضربدری( -مدلهای نرخ سفر -مدلهای فاکتور رشد در مدلهای رگرسیون متغیرها و پارامترهای مؤثر در تولید و یا جذب سفر با استفاده از رگرسیون برآورد میشود و ضرایب تأثیر هرکدام تعیین میشود. در مدلهای دستهبندی متقاطع اقشار جامعه به گروههای یکنواختی تقسیم میشوند و جذب و تولید هر گروه محاسبه میشود. در مدلهای نرخ سفر جذب و تولید سفر بر اساس نوع فعالیت برآورد میشود و برای هر فعالیت یک نرخ سفر تعیین میشود. در مدلهای فاکتور رشد جذب و تولید سفر در سال پایه برداشت میشود و با توجه به نرخ رشد پیشبینی شده جذب و تولید سفر در افق طرح تعیین میشود. برای مطالعات جذب سفر بیشتر از روش مدلهای رگرسیونی و نرخ سفر استفاده میشود. روش نرخ سفر برای هر نوع فعالیت یک ضریب را برآورد میکند که بیشتر به صورت میانگین ضرایب برآورد میشود و از دقت چندانی برخوردار نیست (348-335 Prevedouros, :2001.(Papacostas & لذا در این مطالعات برای افزایش دقت و شناسایی بهتر متغیرهای موثر در جذب سفرهای پارک از مدل رگرسیون استفاده شده است. یکی از کاربریهای مهم شهری فضاهای سبز شهری میباشند. امروزه مفهوم شهرها بدون فضاي سبز در اشکال گوناگون آن غيرقابل تصور است. فضاهاي سبز شهري نوعي از سطوح کاربري زمين شهري با پوششهاي گياهي انسانساخت است که واجد بازدهي اجتماعي و بازدهي اکولوژيکي ميباشند. پارك از جمله فضاهاي شهري و فراغتي است. حضور مردم در اينگونه فضاها هميشه پررونق و فعال است و عمدتا مكاني كم هزينه در دسترس و مورد توجه براي تفريح تعامالت اجتماعي و حفظ هويت شهرها میباشد. پاركها با توجه به نياز شهروندان و سلسله مراتب عملكرد تقسيمات كالبدي شهر ايجاد ميشوند كه با توجه به مقياس نحوۀ دسترسي امكانات و عناصر به پاركهاي واحد همسایگی محلهاي ناحيهاي منطقهاي و شهري قابل دستهبندي هستند.

99 شماره صفحه مقاله: 97-105 پارک شهری در مقیاس همسایگی عبارت است از پارکی که در یک واحد همسایگی قرار دارد و مساحتی کمتر از نیم هکتار داشته باشد. طبق استاندارد باید برای کودک 9 ساله طی مسافت از دورترین نقطۀ واحد همسایگی تا پارک با پای پیاده مقدور بوده و در طول مسیر از خیابانهای سریع شریانی و بزرگراهها عبور نکند. پارک شهری در مقیاس محله پارکی است که در محله قرار دارد و مساحت آن حدود دو برابر مساحت پارک در مقیاس همسایگی ) 1 هکتار( است. همچنین ارتباط پیاده برای کودک 9 ساله از دورترین نقطۀ محله تا پارک مقدور بوده و در طی مسیر بتواند از خیابانهای کندرو و شبکۀ دسترسی محلی عبور نماید. پارک شهری در مقیاس ناحیه به پارکی گفته میشود که در ناحیۀ مسکونی قرار دارد و مساحت آن 2 تا 4 برابر مساحت پارک در مقیاس محله )4 هکتار( بوده و دسترسی با پای پیاده برای ساکنان از دورترین نقطه تا پارک از نیم ساعت تجاوز نکند. پارک شهری در مقیاس منطقه به پارکی گفته میشود که در یک منطقۀ مسکونی قرار دارد و مساحت آن حداقل دو برابر حداکثر اندازۀ پارک در مقیاس ناحیه )8 هکتار( در نظر گرفته شود. همچنین طبق استاندارد مراجعهکنندگان میتوانند از دورترین نقطه با وسیلۀ نقلیه در مدت زمانی کمتر از پانزده دقیقه خود را به پارک برسانند )احدی 24(. 1385: در این مقاله با توجه به نوع پارک به مدلسازی میزان سفرهای جذب شده به آنها پرداخته شده است. این موضوع از آن جهت دارای اهمیت است که تا به حال به طور مجزا مدلسازی جذب سفر پارکها انجام نشده است و بیشتر مدلسازیها برای کاربریهای مهم مانند مراکز تجاری شهرها صورت گرفته است. درصورتیکه پارکها به دلیل نداشتن هزینه برای خانوارها در بین مکانهای تفریحی دیگر دارای اهمیت خاصی میباشند و در صورت داشتن امکانات مناسب میتوانند سفرهای زیادی را به خود جذب کنند. مقالۀ پیشرو شامل پنج بخش میباشد. در بخش اول این مقاله به طرح مسئله پرداخته شده است. سپس در بخش دوم مطالعات پیشین بررسی شده است. در ادامه روش تحقیق توضیح داده شده است که در این بخش نحوۀ نمونهگیری جامعۀ آماری و روش تجزیه و تحلیل دادهها بیان شده است. در بخش چهارم یافتههای تحقیق ذکر شده است و در انتها به جمعبندی و نتیجهگیری پرداخته شده است. 1. مطالعات پیشین شناسایی عوامل مؤثر در تولید و جذب سفر بر مبنای رابطۀ علت و معلولی صورت میگیرد. عوامل موثر در تولید و جذب سفر ناحیه بسته به هدف سفر متنوع است. متغیرهای مؤثر در مدلهای جذب سفر از ماهیتی متفاوت با متغیرهای تولید برخوردارند. در سفرهای تفریحی متغیرهای جمعیت تعداد کارمندان در محل سرانۀ مالکیت وسیلۀ نقلیۀ شخصی مراکز خردهفروشی و تعداد پارکهای تفریحی بر تعداد سفرهای جذب شده تأثیر دارند. در نهایت آنکه متغیرهای جذب سفر هیچسر خانه همان متغیرهای تولید هیچسر خانهاند )میزبانشاکر 105-106(. 1380: بررسی مطالعات پیشین در ایران و جهان نشان میدهد که تا به حال مطالعهای در مورد برآورد میزان جذب سفر به پارکهای شهری به طور مجزا انجام نشده است و بیشتر مطالعات انجام شده مربوط به میزان جذب سفر کاربریهای دیگر جاذب سفر مانند کاربریهای تفریحی اداری و تجاری میباشند که در ادامه به مهمترین آنها اشاره شده است. در کشورهای دیگر و به ویژه ایاالت متحدۀ آمریکا تالشهای گستردهای در جهت تخمین نرخ سفر کاربریهای مختلف انجام و نتایج آن به همراه برخی تحلیلهای آماری و هشدار به کاربران در مورد ضعفهای نمونههای آماری مورد استفاده ارائه شده است. البته در مورد نرخ سفر کاربریها به جز در چند کتاب اطالعات دیگری وجود ندارد که اساس همۀ آنها برآورد نرخ سفر در انجمن مهندسین حمل و نقل 3 میباشد. ژ نقوگ 4 به بررسی مدلهای پیشبینی سفر پرداخته است و برای پیشبینی درستتر روش شبکههای عصبی و الگوریتمهای ژنتیک را ترکیب کرده است 1) Junfeng, 2010:.(Zhenghong & Wenting & فانلینگ 5 با استفاده از دادههای مربوط به تخلیۀ اضطراری ساکنین زیامن بعد از زلزله به برآورد میزان ترافیک و تولید سفر بعد از وقوع زلزله با نرم افزار spss پرداخته است. این مدل میتواند برای برنامهریزی آینده مورد استفاده قرار گیرد (1.(Fanliang, :2010 ا ی د پو 6 بیان کرده است که خصوصیات اجتماعی - اقتصادی مسافران اساس خصوصیات سفر یک ناحیه را تعیین میکند. متغیرهای مستقل شامل سن بعد خانوار درآمد و مالکیت اتومبیل است و ضریب تعیین خط برازش شده برابر با 40 درصد میباشد.(Oyedepo & Makinde, 2009: 132) در کتاب ایجاد سفر مؤسسۀ مهندسین حمل و نقل آمریکا معادالت سادۀ تولید و جذب سفر برای هر نوع کاربری پیشنهاد شده است. این معادالت برای هر یک از کاربریها به صورت جداگانه برای ساعت اوج صبح و عصر محاسبه شده است (13 Miller, :1987.(Meyer & مویدفر به بیان توسعۀ مدلهای خطی تعميميافته در فرآيند مدلسازی توليد سفر و تعيين فراوانی نرخ توليد سفر خانوار بر حسب خصوصيات اقتصادی-اجتماعی و بهطور همزمان برای کليۀ طبقات خانوار پرداخته است و یک مدل احتمال ترکیبی بر اساس استنباط بیزین برای پیشبینی میانگین تولید سفرهای خانوار شهر اصفهان تعیین کرده است )مودیفر 1(. 1389:

100 امیری نژاد آشورآبادی با معرفی شبکه های عصبی مصنوعی عملکرد آن ها را در قبال مسألۀ تولید سفر مورد بررسی قرار می دهد و با روش های کالسیک در این زمینه مقایسه می کند وی در نهایت بیان می کند که نمی توان صریحا روشی را کاراتر از روش دیگر دانست )امیری نژاد آشورآبادی 2(. 1387: پیرانوند با توجه به آمار طرح جامع تهران به برآورد میزان جذب سفر برای هر یک از کاربری های شهر تهران پرداخته است. وی تنها به برآورد نرخ تولید سفر شغلی آموزشی خرید کاال خدمات تفریح و برآورد نرخ جذب سفر کاربری های تجاری آموزشی و اداری پرداخته است. معادلۀ بدست آمده برای تولید سفر تفریح خانوارهای تهرانی برابر با + 505 x 0/4=y با 0/54= 2 R می باشد )پیرانوند 141-219(. 1387: عربانی به مدل سازی تولید سفر با استفاده از منطق فازی و بر اساس پارامترهای مؤثر پرداخته است. برای این منظور با معرفی چهار تابع تعداد افراد خانوار مالکیت خودرو درآمد و ساختار منزل به عنوان توابع ورودی و استفاده از عملکرد منطق فازی روش جدیدی برای پیش بینی تعداد سفرهای تولید شده ارائه کرده است. در پایان نتایج روش برازش خطی و روش مدل فازی با یکدیگر مقایسه شده اند. نتایج این مقایسه بیانگر دقت بسیار زیاد روش فازی ارائه شده در پیش بینی تعداد سفرهای تولید شده است )عربانی 2(. 1385: در مطالعات جامع شهر تهران با استفاده از آمارگیری های صورت گرفته و همچنین مشخصات اقتصادی- اجتماعی هر یک از نواحی یک سری توابع به نام توابع تولید و جذب سفر ساخته شدند. به منظور ایجاد قابلیت بهنگام سازی در این مدل ها متغیرهایی در این مدل ها بکار برده شدند که بتوان آنها را به هنگام نمود. مثال مدل جذب سفرهای کاری تابعی از تعداد کارمندان شاغل در آن ناحیه یا تعداد واحدهای کسب در همان ناحیه و... می باشد. در ادامه این مدل ها ارائه خواهند شد. مدل های جذب سفر به تفکیک هدف سفر که برای نواحی شهر تهران استفاده می گردد در جدول 1 و مدل جذب سفر تفریحی شهر تهران و توضیح متغیرها در جدول 2 آورده شده است )شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران 100(. 1374: جدول 1 : مدل های جذب سفر به تفکیک هدف سفر برای نواحی شهر تهران SR TA i = 0.304 EMPE i + 7.364 Shop i VP i - 0.208 EMPE i DRA i + 1532 DQ + 1937 DF i هدف سفر + 0.04 P i + 122.14 Park i + 4098 DR i 0.279 Shop i DRA i تفریحی جدول 2 :تعریف هر یک از متغیرهای وابسته نام متغیر تعریف متغیر نام متغیر تعریف متغیر DF i i تعداد کارمندان مشغول به کار در ناحیۀ EMPE i متغیر کمکی میدان قزه قلعه بازار فلکه دوم صادقیه و بازار دوم نازی آباد )ناحیه ترافیکی 139 232 و 197( Shop i تعداد واحد کسبی ناحیۀ DRA i i متغیر کمکی ناحیه های ترافیکی داخل محدودۀ ترافیک i تعداد پارک های موجود در ناحیۀ Park i i سرانه مالکیت وسیلۀ نقلیۀ شخصی در ناحیۀ VP i مطالعۀ پژوهش های پیشین نشان می دهد که مدل های تولید و جذب سفر برای کاربری های مختلف و یا برای موقعیت های خاص مانند زلزله محاسبه شده است. هدف از برآورد میزان سفرهای تولید و جذب شده تخمین نیازهای وابسته به آن کاربری ها و تأمین امکانات حمل و نقلی و محاسبۀ میزان ترافیک می باشد. خالصه ای از نتایج بدست آمده در جدول 3 آورده شده است. نام محقق میزبان شاکر ژ نقوگ پ نگ فانلینگ بو جوزف ا ل گبنگا ا ی د پو رضا مؤید فر بهرام امیری نژاد آشور آبادی کیانوش پیرانوند مهیار عربانی مطالعات جامع شهر تهران جدول 3 : مروری بر مطالعات انجام شده در زمینۀ جذب سفر خالصه ای از کار انجام شده استفاده از مدل های توسعه یافته مانند نرم افزار vensim استفاده از روش شبکه های عصبی و الگوریتم های ژنتیک استفاده از نرم افزار spss برای برآورد میزان ترافیک و تولید سفر بعد از وقوع زلزله برآورد میزان تولید سفر با توجه به خصوصیات اجتماعی- اقتصادی مسافران طراحی مدل احتمال ترکیبی بر اساس استنباط بیزین برای پیش بینی میانگین تولید سفرهای خانوارها در شهر اصفهان مقایسۀ عملکرد شبکه های عصبی مصنوعی با روش های کالسیک در این زمینه در قبال مسألۀ تولید سفر برآورد میزان جذب سفر برای هر یک از کاربری های شهر تهران با توجه به آمار طرح جامع تهران و برآورد نرخ تولید سفر شغلی آموزشی خرید کاال و خدمات و تفریح و برآورد نرخ جذب سفر کاربری های تجاری آموزشی و اداری مدل سازی تولید سفر با استفاده از منطق فازی بیان یک سری توابع به نام توابع تولید و جذب سفر برای نواحی مختلف ترافیکی با توجه به هدف سفر انجمن مهندسین حمل و نقل ITE تخمین نرخ سفر کاربری های مختلف

101 شماره صفحه مقاله: 97-105 2. روش تحقیق در این مقاله با توجه به اهداف و امکانات از روش تحقیق تجربی و تحلیلی استفاده شده است. بدینمنظور ابتدا نظریهها و مدلهای موجود در ارتباط بین کاربری اراضی و حمل و نقل شهری مورد بررسی قرار گرفته است سپس مدل تحلیلی مناسب برای برآورد میزان جذب سفر به پارکهای مورد نظر اتخاذ شده و در نهایت مدل اجرا شده و نتایج آن مورد بررسی قرار گرفته است. هدف این مقاله تعیین عوامل مؤثر در جذب سفر پارکهای ناحیهای و منطقهای میباشد. بدینمنظور پرسشنامهای طراحی گردیده است. در این پرسشنامه 13 متغیر مستقل درنظر گرفته شده است که 8 متغیر مستقل در فرآیند مدلسازی دارای معنا بودند که در جدول 7 آورده شدهاند. برای گردآوری اطالعات 113 نسخه پرسشنامه که در برگیرندۀ مشخصات و ویژگیهای مؤثر در جذب سفر به پارک هستند تهیه و بین 20 درصد از افرادی که وارد 3 پارک مورد نظر شدهاند توزیع شده است. شایان ذکر است که پرسشنامهها در دو روز پیک و غیرپیک به طور جداگانه و همزمان در ساعات 16-20 پخش شده است. و با استفاده از نرمافزار SPSS مدل رگرسیون خطی این سه پارک بدست آمده است. الزم به ذکر است ابتدا برای سنجش پایایی متغیرهای پرسشنامه از آزمون α کرونباخ استفاده شده است. سپس با استفاده از ضرایب همبستگی متغیرهای مهم و تأثیرگذار شناسایی شده و از آن متغیرها در مدل رگرسیون استفاده شده است. برای ورود متغیرهای رگرسیونی به مدل 5 روش وجود دارد که معموال نتایج این روشها مشابه یکدیگر میباشند. اما دو روش گام به گام 7 و روش پسرونده 8 برای بدست آوردن مدل بهتر میباشند. در این مقاله از روش پسرونده استفاده شده است. در همین راستا ابتدا نرمال بودن متغیر وابسته و متغیرهای مستقل بررسی شده سپس آزمون همخطی 9 انجام شده است. در نهایت آزمون دوربین واتسون و کمولموگروف-اسمیرنوف محاسبه شده است که تمامی این آزمونها نشان دهندۀ مطلوب بودن خط برازش شده میباشد. یکی از معضالت اصلی در ساخت و شکلگیری معادالت رگرسیون استفاده از عواملی است که بتوانند به بهترین شکل بیانگر تعداد سفرهای جذب شده باشند. زیرا استفاده از تمامی پارامترها در یک مدل کاری دشوار پرحجم و غیرعملی است. همچنین در این صورت نیاز به حجم وسیعی از اطالعات ورودی است که جمعآوری آنها کاری دشوار و حتی غیرممکن است. بنابراین مدلهای خطی بدست آمده گویای تمامی پارامترهای موثر در جذب سفر به پارک نمیباشند و عوامل مختلفی میتوانند بر تعداد سفرهای جذب شدۀ پارکها اثر بگذارد که در این مقاله بررسی نشده است. 2-1- مطالعۀ موردی پارکهای مورد مطالعه در شهر باقرشهر در جنوب شهر تهران واقع شدهاند. پارک ارغوان 2 هکتار مساحت دارد و دارای زمین بازی کودکان آالچیقهایی برای خانوادهها نیمکتهایی برای نشستن پارکینگ حوض بزرگ در مرکز پارک روشنایی خوب و مجهز به سامانۀ موسیقی است. پارک فدک نزدیک به 5 هکتار مساحت دارد و دارای زمین بازی کودکان آالچیقهایی برای خانوادهها نیمکتهایی برای نشستن و مجهز به تجهیزات ورزشی است. پارک عطر سیب نزدیک به 14 هکتار مساحت دارد و دارای مجموعۀ ورزشی والیبال فوتبال بسکتبال زمین بازی کودکان شهربازی بوفه آالچیقهایی برای خانوادهها باغ حیوانات زمین اسکیت پیست دوچرخهسواری و پارکینگ است. بنابراین با توجه به امکانات مساحت مدت زمان مراجعه به پارک و نحوۀ دسترسی میتوان به دستهبندی پارکها پرداخت. پس میتوان نتیجه گرفت که پارکهای فدک و ارغوان از نوع پارکهای ناحیهای و پارک عطرسیب از نوع پارکهای منطقهای میباشند. 2-2- روش تجزیه و تحلیل دادهها در این مقاله مانند دیگر تحقیقات علمی ابتدا داده آمایی 10 صورت گرفته است و دادههای پرت 11 شناسایی شده که شامل 8 پرسشنامه بود از فرآیند پردازش اطالعات حذف گردید. سپس دادههای از دست رفته 12 با میانگین دادهها جایگزین شد. البته شایان ذکر است که تعدادی از متغیرهای مستقل که از نوع اسمی چند وجهی بودند به اسمی دو وجهی تبدیل شدند. مثال متغیر وضعیت شغلی شامل کارمند شغل آزاد کارگر خانهدار بیکار محصل و دانشجو و... بوده است که به دو دستۀ کلی شاغل و بیکار تقسیم شده است. زیرا در مدل رگرسیون متغیرهای مستقل باید از نوع فاصلهای یا اسمی دو وجهی باشند. بعد از این مرحله آمار توصیفی مربوط به دادهها و متغیرها محاسبه و سپس ماتریس همبستگی پیرسون و گاما برای کلیۀ متغیرهای مقاله بسته به نوع آنها ارائه گردید. در مرحلۀ بعد جهت بررسی خطی بودن رابطۀ متغیرهای وابسته و مستقل نمودار پراکنش هر یک از متغیرهای مستقل در برابر متغیر وابسته توسط نرمافزار SPSS ترسیم شد. سپس آزمونهای آماری مورد نیاز برای فرضیه اجرا و نتایج آزمون گزارش گردید. همچنین برای بررسی میزان همبستگی دوره زمانی متغیرها نخست مدلهای رگرسیونی خطی چند متغیره برازش و ضرایب متغیرهایی رگرسیونی برآورد گردیدند. به عالوه آزمون صفر بودن ضرایب رگرسیون در مورد هر یک از ضرایب برآوردی اجرا گردید تا مشخص شود آیا ضرایب برآوردی از نظر آماری معنادار هستند یا خیر. در مرحلۀ بعد جهت رد یا قبول فرضیهها از

102 آزمون برابری دو ضریب یک رگرسیون که یک آزمون کالسیک است استفاده شد و نتایج گزارش گردید. در این مقاله جهت بررسی وجود همخطی بین متغیرها از آمارۀ تلرانس 13 استفاده شد و همچنین جهت بررسی عدم همبستگی سریالی باقیماندههای رگرسیون از آزمون دوربین واتسون 14 و در ادامه جهت نرمال بودن و استقالل باقیماندهها از آزمون کولموگروف-اسمیرنوف 15 و نمودار پراکنش باقیماندهها در برابر مقادیر پیشبینی شده استفاده شد. 3. تحلیل نتایج و یافتههای پژوهش پیش از بررسی معادله خطهای بدست آمده به بررسی تعداد پرسشنامههای پخش شده به تفکیک نوع روز )پیک و غیرپیک( و بررسی شاخصهای پراکندهای متغیر وابسته پرداخته شده است. نتیجه در جدول 4 آورده شده است. جدول 4 : فراوانی پرسششوندگان به تفکیک روزی که به پارک رفتهاند فراوانی روز پیک فدک روز غیر پیک کل روز پیک ارغوان روز غیر پیک کل روز پیک عطرسیب روز غیر پیک کل کل 105 42 16 26 29 11 18 34 14 تعداد 20 100 100 38/1 61/9 100 37/9 62/1 100 41/2 درصد 58/8 برای بررسی شاخصهای پراکندگی از آمارههای میانگین میانه و انحراف معیار استفاده شده است. مطابق جدول 5 پارک ارغوان دارای میانگین بیشتری نسبت به دو پارک دیگر است. یعنی به طور متوسط افراد 96 مرتبه در سال )2-3 روز در هفته( به این پارک میروند و پارک عطرسیب دارای بیشترین میانه میباشد. یعنی بیش از 50 درصد افرادی که وارد پارک شدهاند 72 مرتبه در سال )2 روز در هفته( به این پارک مراجعه میکنند. در عین حال توافق بیشتری میان پاسخهای پرسش شوندگان در پارک فدک نسبت به دو پارک دیگر وجود دارد. جدول 5 : بررسی شاخصهای پراکندهای در تعداد روزهایی که افراد به پارک میروند تعداد روزهایی که افراد به پارک می روند میانگین میانه انحراف معیار نام پارک 68/169 96 105/88 فدک 78/636 96 121/71 ارغوان 86/975 72 103/79 عطرسیب در این مقاله متغیر وابسته "تعداد روزهایی که افراد به پارک میروند" میباشد. بنابراین متغیر وابسته از نوع فاصلهای است و متغیرهای مستقل شامل "وضعیت تأهل" "وضعیت شغلی" و "پارک خودرو" از نوع اسمی )دو وجهی( و "سن" "هزینه"های ماهانۀ زندگی" "مدت زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند" "مدت زمانی که افراد در پارک میمانند" و "زمانی که برای پارک رفتن انتخاب میکنند" از نوع فاصلهای میباشد. نتایج حاصل از رگرسیون و تعریف متغیرهای مستقل به ترتیب در جدولهای 6 و 7 آورده شده است. جدول 6 : مدلهای جذب سفر به تفکیک نام پارک برای شهر باقرشهر p )سطح معنیداری آماره( آماره F R 2 مدل جذب سفر بدست آمده از نرمافزار spss نام پارک 0.018 3.520 0.327 Y= -.318 x 1 -.459x 2 +.338 x 3 +.266 x 4 فدک 0.000 19.570 0.765 Y=-.497 x 1 -.618 x 2 -.205 x 5 -.268 x 6 ارغوان 0.011 3.805 0.291 Y=.238 x 1 -.240 x 4 +.251 x 7 +.336 x 8 عطرسیب مطابق جدول 6 33 درصد از تغییرات در جذب سفر به پارک فدک را 4 متغیر "وضعیت شغلی" "وضعیت تأهل" "سن" و "هزینههای ماهانۀ زندگی" تبیین میکند. در پارک ارغوان 76 درصد از تغییرات در جذب سفر به پارک را 4 متغیر "وضعیت شغلی" "وضعیت تأهل" "مدت زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند" و "پارک خودرو" تبیین میکند. در پارک عطرسیب 30 درصد از تغییرات در جذب سفر به پارک عطرسیب را 3 متغیر "وضعیت شغلی" "زمانی که برای پارک رفتن انتخاب میکنند" و "مدت زمانی که افراد در پارک میمانند" تبیین میکند. در تمام مدلهای بدست آمده خطای آزمون معناداری کل معادله کمتر از 0/05 میباشد که نشان میدهد متغیرهای مستقل از قدرت تبیین باالیی برخوردار بوده و قادرند به خوبی میزان تغییرات متغیر وابسته را تبیین کند.

103 شماره صفحه مقاله: 97-105 جدول 7 : تعریف هر یک از متغیرهای مستقل متغیر تعریف متغیر تعریف X 5 مدت زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند. X 1 وضعیت شغلی X 6 پارک خودرو X 2 وضعیت تأهل X 7 زمانی که برای پارک رفتن انتخاب می کنند. X 3 سن X 8 مدت زمانی که افراد در پارک می مانند. X 4 هزینه های ماهانۀ زندگی 3-1- آزمون های نکویی مدل های رگرسیونی به دست آمده برای آزمودن درستی رگرسیون ابتدا معناداری کل رگرسیون مورد بررسی قرار گرفته است. سپس معناداری هر یک از ضرایب رگرسیون بررسی شده که خالصۀ نتایج در ادامه ارائه شده است. برای آزمون معنادار بودن رگرسیون از آمارۀ f و برای آزمون برابری ضرایب رگرسیون از آمارۀ t استفاده شده است. در ادامه همانطور که در جدول 8 دیده میشود مقدار ت لرانس متغیرهای مستقل محاسبه شده که نشان میدهد متغیرهای مستقل دارای همبستگی خوبی با یکدیگر هستند و به خوبی انتخاب شدهاند. سپس عامل تورم واریانس 16 محاسبه شده است که این شاخص نیز مناسب بودن متغیرهای وابسته را تأیید میکند. پس از برازش مدل رگرسیون جهت اطمینان از نکویی برازش آزمونهای مربوط به باقیماندههای رگرسیون انجام گردید که بدینمنظور از آمارۀ دوربین واتسون استفاده شده است. مطابق نتایج عدم همبستگی پیاپی باقیماندهها در مدل رگرسیون در سطح معناداری 0/1 مورد تأیید قرار گرفته است. در انتها با استفاده از آزمون کولموگروف - اسمیرنوف میتوان فهمید که باقیماندههای رگرسیونهای بدست آمده از توزیع نرمال برخوردارند. لذا تمامی آزمونها نکویی برازش مدلهای رگرسیونی محاسبه شده را تأیید میکنند که در جدول 8 نتایج هر یک از آزمونها بیان شده است. نام پارک فدک ارغوان عطرسیب جدول 8 : بررسی معناداری هر یک از متغیرهای مستقل در مدل رگرسیونی برازش شده به تفکیک نام پارک متغیر مستقل ضرایب برآوردی رگرسیون آمارۀ t سطح معناداری ت لرانس عامل تورم واریانس 1/341 0/746 0/082-1/802-0/318 وضعیت شغلی 1/493 0/670 0/020-2/464-0/459 وضعیت تأهل 1/600 0/625 0/090 1/753 0/338 سن 1/016 0/984 0/093 1/735 0/266 هزینههای ماهیانۀ زندگی 1/056 0/947 0-4/891-0/497 وضعیت شغلی 1/108 0/903 0-5/942-0/618 وضعیت تأهل 1/033 0/968 0/052-2/042-0/205 مدت زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند. پارک خوردو -0/268-2/675 0/013 1/028 0/973 1/092 0/916 0/109 1/643 0/238 وضعیت شغلی 1/155 0/866 0/115-1/615 0-/240 هزینههای ماهیانۀ زندگی 1/261 0/793 0/115 1/615 0/251 زمان پارک رفتن 1/011 0/989 0/021 2/415 0/336 مدت زمان ماندن در پارک 4. جمعبندی در این مقاله عوامل مؤثر در جذب سفر پارکها بررسی شده است. پارکهای مورد مطالعه در این مقاله پارکهای ناحیهای و منطقهای هستند. طبق مطالعۀ انجام شده مهمترین عوامل مؤثر در جذب سفر پارکهای ناحیهای عبارتند از: "وضعیت شغلی" "وضعیت تأهل" "زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند" "پارک خودرو" "سن" و "هزینههای ماهانۀ زندگی" چهار عامل اول رابطۀ معکوس با تعداد مراجعه به پارک دارد و دو عامل آخر رابطۀ مستقیم با آن دارد یعنی افرادی که دارای شغل نیستند )شامل افراد بیکار خانهدار سرباز محصل و دانشجو( افراد مجرد افرادی که تمایل به صرف وقت بیشتر برای رفتن به پارک بهتر ندارند و افرادی که مکان پارک خودرو برایشان مهم است تعداد روزهای بیشتری را به پارک ناحیهای میروند. از طرفی هر چه سن افراد بیشتر شود تعداد روزهای بیشتری به پارک ناحیهای میروند. هر چه هزینههای زندگی آنها افزایش

104 یابد بیشتر به پارکهای ناحیهای میروند زیرا هزینهای برای آنها ندارد. مهمترین عوامل مؤثر در جذب سفر پارکهای منطقهای عبارتند از: "وضعیت شغلی" "مدت زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند" "زمانی که برای پارک رفتن انتخاب میکنند" "مدت زمانی که افراد در پارک میمانند" و "هزینههای ماهانۀ زندگی" تمام عوامل به جز عامل آخر رابطۀ مستقیم با تعداد مراجعه به پارک دارد و هزینههای ماهانۀ زندگی رابطۀ معکوس با میزان مراجعه به پارک دارد یعنی افراد شاغل بیشتر به پارکهای منطقهای میروند و حاضرند مدت زمان زیادتری را صرف کنند تا به پارک بهتری برسند. این افراد ترجیح میدهند بعدازظهر و شب به پارک بروند. همانطور که پیشتر بیان شد هزینۀ ماهانۀ زندگی با تعداد روزهایی که افراد به پارک منطقهای میروند رابطۀ معکوس دارد زیرا رفتن به این پارکها نیازمند هزینه میباشد. با مقایسۀ عوامل موثر در جذب سفر پارکهای ناحیهای و منطقهای میتوان اینگونه نتیجهگیری کرد که با باال رفتن هزینههای ماهانۀ زندگی افراد کمتر به پارکهای منطقهای میروند. زیرا پارکهای منطقهای از محل سکونت آنها دور بوده و برای آنها دارای هزینه میباشد. افراد مجرد بیشتر به پارکهای ناحیهای میروند در صورتی که افراد متأهل به پارکهای منطقهای میروند و این افراد بعد از ظهر و شب را برای رفتن به پارک انتخاب میکنند. مراجعین به پارکهای منطقهای تمایل دارند که زمان بیشتری را صرف کنند تا به پارک بهتری بروند. افراد مسنتر تعداد روزهای بیشتری به پارکهای ناحیهای میروند درصورتیکه این متغیر در پارکهای منطقهای صدق نمیکند. زیرا آنها توانایی کمتری دارند که به پارکهای منطقهای بروند. در جدول 9 عوامل مؤثر در جذب سفر انواع پارکهای شهری آورده شده است. مطابق جدول میتوان نتیجه گرفت که عوامل اجتماعی مانند وضعیت تأهل و عوامل اقتصادی مانند وضعیت شغلی و میزان هزینههای ماهانۀ خانوار و عواملی مانند زمان و امکانات همگی در میزان سفرهای جذب شده به پارکهای شهری مؤثر میباشند. ردیف نوع پارک پارک منطقه ای پارک ناحیه ای جدول 9 : عوامل مؤثر در جذب سفر انواع پارک های شهری عوامل مؤثر در جذب سفر "وضعیت شغلی" "مدت زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند" "زمانی که برای پارک رفتن انتخاب می کنند" "مدت زمانی که افراد در پارک می مانند" و "هزینه های ماهانۀ زندگی". "وضعیت شغلی" "وضعیت تأهل" "زمانی که افراد مایلند صرف کنند تا به پارک بهتری بروند" "پارک خودرو" "سن" و "هزینه های ماهانۀ زندگی". 1 2 پی نوشت منابع 1) Trip Production 2) Trip Attraction 3) ITE (Institute of Transportation Engineers) 4) Zhenghong 5) Fanliang 6) Oyedepo 7) Stepwise Method 8) Backward Method 9) Colinearity Diagnostics 10) Exploratory Data Analysis 11) Outliers 12) Missing Data 13) Tolerance 14) Durbin-Watson 15) Kolmogorov-Smirnov 16) Variance Inflation Factor (VIF) - - - -احدی احداهلل )1385(: "ارزیابی و مکانیابی فضای سبز با استفاده از سیستم اطالعات جغرافیایی نمونه موردی پارکهای درون شهری منطقۀ 6 شهرداری کرج" پایاننامۀ کارشناسی ارشد برنامهریزی شهری دانشکدۀ معماری و شهرسازی دانشگاه علم و صنعت ایران. -امیرینژاد آشورآبادی بهرام )1387(: "پیشبینی تولید سفر با استفاده از شبکههای عصبی مصنوعی" پایاننامۀ کارشناسی ارشد برنامهریزی حمل و نقل دانشکدۀ فنی مهندسی دانشگاه تربیت مدرس. -بیرانوند کیانوش )1387(: "بررسی تولید و جذب سفر در شهر تهران" پایاننامۀ کارشناسی ارشد مهندسی و برنامهریزی حمل و نقل دانشکدۀ عمران دانشگاه علم و صنعت ایران.

105 شماره صفحه مقاله: 97-105 - -شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران )1373(: " ناحیهبندی محدوده" گزارش شمارۀ 102. - -شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران )1374(: "مطالعات مدل تولید جذب سفر" گزارش شمارۀ 108. - -عربانی مهیار )1385(: "پیشبینی تولید سفرهای شهری با استفاده از منطق فازی بر مبنای مطالعۀ موردی شهر رشت" پژوهشنامۀ حمل و نقل سال سوم شمارۀ 4. - -مؤيدفر رضا )1389(: "توسعۀ مدلهای خطی تعميم يافتۀ ترکيبی )استنباط بيزين( جهت پيشبينی نرخ سفر در نواحی شهری مطالعه موردی شهر اصفهان" رسالۀ دکتری حمل و نقل دانشکدۀ عمران دانشگاه علم و صنعت ایران. - -میزبانشاکر آرزو )1380(: "مدلسازی اثرات تغییر تراکم بر حمل و نقل شهری نمونه موردی منطقۀ شش شهرداری تهران" پایاننامۀ کارشناسی ارشد برنامهریزی شهری دانشکدۀ هنر دانشگاه تربیت مدرس. --Fanliang, Bu. & Qingmei, Xie. (2010) "Research on Emergency Evacuation Traffic Trip Generation Forecasting Based on Logistic Regression", Emergency Management and Management Sciences (ICEMMS), IEEE International Conference on Beijing. --Meyer, M.D. & Miller, E.J. (1987) "Urban Transportation Planning, A Decision Oriented Approach", McGraw-Hill Book Company. --Morolok, E.K. (1978) "Introduction to Transportation Engineering and Planning McGraw Hill", New York. --Ortuzar, J.D. &Willumsen, L.G. (2011) "Modeling Transport", Third Edition, John Wily and Sons. --Oyedepo, O.J. & Makinde, O.O. (2009) "Regression Model of Household Trip Generation of Ado- Ekiti Township in Nigeria", ISSN 1450-216X Vol.28 No.1: 132-140. --Papacostas, C. S. & Prevedouros, P. D. (2001) "Transportation Engineering & Planning", Third Edition, Prentice-Hall. Inc. --Zhenghong, Peng. & Wenting, Dai. & Junfeng, Xu. (2010) "Research on Trip-generation Forecasting ModelBased on Neural Networks and Genetic Algorithms Mechanic Automation and Control Engineering (MACE)", International Conference on Wuhan.